topsayt.ru

Проект противолодочной летающей лодки ОКБ Бериева. СССР

Конструктивно она состояла из двух цилиндрических корпусов — оперенного наружного, служившего стволом для внутреннего, имевшего вид стакана с зарядом взрывчатой смеси ТГА тротил, гексоген, алюминий с взрывателем и детонатором в центральной части. Глубина применения бомбы — до м. Масса каждой снаряженной кассеты — кг. Кассеты подвешивались попарно — две, четыре, шесть. Вначале эти Бе-6, хотя и назывались самолетами ПЛО, организационно входили в состав разведывательных полков и эскадрилий. Постепенно противолодочники постигали всю сложность выпавшей на их долю профессии. Им приходилось начинать с азов, изучать то, О чем они ранее и не догадывались: Они были первопроходцами, и многое постигали сами, разрабатывали схемы поиска и слежения, проводили бесчисленные исследовательские учения, разрабатывали рекомендации, делились опытом. В декабре года, когда экипажи и командование начали действовать более-менее осмысленно, в Николаеве созвали научно-практическую конференцию по проблемам, связанным с использованием магнитометрической аппаратуры. Это вызывалось тем, что на самолетах и вертолетах ПЛО она работала нестабильно, появлялось множество ложных отметок, по форме весьма напоминающих сигнал от лодки. Были прочитаны интересные доклады о влиянии на работу магнитометров магнитных бурь и других факторов. Подробно рассматривались тактические приемы установления магнитометрического контакта с ПЛ в зоне реагирующего от ее шумов буя. Конференция пришла к заключению, что магнитометры следует применять для поиска ПЛ в районах ограниченных размеров фарватеры, узости и т. Как оказалось, освоение новой техники не обошлось без курьезов. Вот один из примеров. Перо регистрирующего устройства первых магнитометров заправлялось так называемыми спецчернилами, которые, по уверению разработчиков, не замерзали. Однако на СФ они прекрасно замерзали, и северяне стали применять обычные для авторучек, оказавшиеся действительно морозостойкими. Совершенствование противолодочного оборудования Бе-6 в частях производилось как в организованном порядке, по мере поступления новой аппаратуры, так и по предложениям многочисленных энтузиастов. Так, практически одновременно на СФ и ТОФ появились идеи о загрузке буев внутрь лодки с последующим их ручным сбросом через открытый бортовой люк с использованием направляющего желоба.

Ведь шестнадцать буев, подвешиваемых под крыло, в лучшем случае обеспечивали постановку одного-двух барьеров. Теперь же на специальные стеллажи в лодке укладывалось дополнительно 27 РГБ. Ограниченное количество частотных каналов буев вызывало определенные сложности в их использовании из-за взаимных помех при работе передатчиков двух РГБ на одинаковых частотах. В этом случае на канале появлялись интерференционные шумы и визг. Во избежание этого буи с одинаковыми номерами приходилось разносить на значительные расстояния, распределять их по самолетам так, чтобы они не работали в одно время. Экипажи, вылетающие на поиск лодок, имели таблицы с указанием номеров буев, которые подвешены на самолете. Постепенно вырабатывался определенный порядок применения РГБ. Это помогало ориентироваться в районе и определять места буев по расстоянию до маркерного буя Особенно сложной была передача контакта с ПЛ в процессе слежения, так как сменяемый экипаж должен был подробно информировать сменщика относительно мест и номеров выставленных буев. Первоначально Бе-6 мог применяться либо в поисковом варианте с буями на внешней подвеске, либо в ударном с противолодочными бомбами, размещенными там же. Затем тихоокеанцы сделали возможным поисково-ударный вариант загрузки: Однако в этом случае приходилось снижать заправку топливом до л, что приводило к уменьшению радиуса полета до км. В частности, после того, как командир одного из полков п-к Р. Калмыков лично выполнил взлет с шестью кассетами, подобные полеты в части больше не производились. И все же попытки использования Бе-6 в поисково-ударном варианте, несмотря на их видимую привлекательность, практически оказались безрезультатными. Причина — в крайне низкой вероятности определения точного местоположения субмарины, обнаруженной с помощью буев. Об этом свидетельствовали расчеты: Именно по этой причине, когда велись совместные действия с надводными кораблями, задача уничтожения ПЛ обычно возлагалась на них. Командирам кораблей и экипажам Бе-6 пришлось немало потрудиться, чтобы достичь взаимопонимания. Моряки долго не могли усвоить, что самолет не может разворачиваться на месте, и что существуют такие понятия, как радиус разворота, его линейное упреждение и другие тонкости. Бывало, что экипажи самолетов устанавливали контакт с помощью буев и делали попытку передать его морякам, но подходившие корабли поисково-ударной группы создавали сильные шумы, приводившие к срабатыванию всех буев барьера и потере контакта. Никаких устройств для облегчения решения противолодочных задач на Бе-6 поначалу не было. К середине следующего года возможности этого относительно нехитрого устройства получили достойную оценку. С его помощью можно было повторно вывести самолет в точку установления магнитометрического контакта, на работающий буй и т.

С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при бомбометании по лодке в погруженном состоянии. Только в году, используя АНП Прибор использовался также для самолетовождения, постановки линейных и кольцевых барьеров из буев. Существенное повышение точности выполнения маневров с АНП-1 стало возможным после установки на нескольких Бе-6 доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, что позволило автоматически учитывать ветер. Отработанный на Бе-6 прибор АНП-1 показал себя с наилучшей стороны, и его модификации впоследствии предусматривались на всех противолодочных самолетах независимо от степени автоматизации их современнейших и дорогих поисково-прицельных комплексов. Бе-6 довольно интенсивно использовались для поиска ПЛ. Так при базировании на Камчатке экипажи производили магнитометрический поиск лодок в Тихом океане. На Черноморском флоте к освоению новой летающей лодки приступил в начале г- й одрап. Экипажи этого полка в период с 20 июля по 18 августа г.

Начав свою службу в морской авиации как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, сразу стали объектами перехвата со стороны истребителей 7-го флота США. В курс боевой подготовки подразделений разведывательной авиации ВМФ традиционно входило бомбометание днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях и высотное торпедометание. Теперь центр тяжести учебы стал смещаться в сторону разведподготовки и полетам на поддержание оперативного режима в зоне ответственности своих флотов. Такие полеты длились обычно по 8-ю ч, но в полках имелись самолеты с дополнительными баками, которые могли находиться в воздухе до 20 ч.

Проект многоцелевой летающей лодки-амфибии Бериев А-150. СССР

В этом случае на борту находилось два экипажа. Тактический радиус Бе-6 позволял обследовать значительные по площади акватории. Североморские летающие лодки часто в таких полетах достигали острова Шпицберген. Экипажи разведывательного полка Северного флота привлекались к обеспечению проводившихся в х гг. Их задачей была воздушная разведка над прилегающими к полигону акваториями, но иногда Бе-6 ставилась задача по забору проб воздуха из радиоактивного облака. А между тем периодически всплывают крайне интересные проекты, над которыми немного приоткрывается завеса секретности. Он должен быть готов для поступления в войска не позднее года. Россия показала ответ на американские ракеты в Европе. Дальность — км. Как правило "надо раньше, а то все кафешки арендуют и что потом? Your IP address will be recorded. Recommend this entry Has been recommended Surprise me. Log in No account? Летающие лодки, рожденные в Таганроге. Назначение самолета Бе-6 — дальняя морская разведка, патрульная служба по охране побережья и коммуникаций, бомбардировочные, торпедные и десантные 40 десантников операции, постановка минных. Самолет оборудован для ночных полетов с посадками в сложных метеорологических условиях, с решением задач аэро- и астро-навигации, для опознавания самолетов своих и противника. Конструкция — цельнометаллическая, с полотняной обшивкой рулей и элеронов.

Многоцелевая летающая лодка Бе-6.

Корпус лодки — двухреданный, с работающей обшивкой, подкрепленной частым набором стрингеров, с поперечным набором 44 шпангоутов, килевой балкой и скуловыми профилями. Поперечное сечение днища до первого редана — плоскокилеватое, с узкими скуловыми туннелями, между реданами — плоскокилеватое.

лодка бериева

Для повышения непотопляемости при простреле или повреждении корпус лодки разделен на восемь отсеков водонепроницаемыми переборками с плотно закрываемыми дверями в них. На заднем редане — водяной руль для маневров на воде при рулении и буксировке, управляемый пневматически, синхронно с рулями направления самолета. Поплавки — двухреданные, плоскокилеватого поперечного сечения, разделенные переборками на четыре отсека, так как из практики для этой схемы летающей лодки потеря поплавка означает потерю самолета 1. Альтернативная История Даже часы истории имеют своих часовщиков. Флот Авианосцы Броненосцы - предшественники дредноутов Корабли будущего Линкоры - властелины океанов Морские сражения Нереализованные проекты немецких линкоров Подводные лодки. История История России Исторические сражения Новая хронология. Technics Автомобили и другая гражданская техника Двигатели. Posted by byakin Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники авиация авиация СССР Бериев военно-транспортный самолёт гиганты гидросамолет Гидросамолеты летающая лодка летающие лодки морская авиация противолодочный самолет спасательный самолет Транспортный самолёт. Эксплуатировались они до конца года при норме 4 года. Это был морской ближний разведчик. В роли бомбардировщика его использовали вынужденно. В роли противолодочного самолёта эффективность его была низкая из-за отсутствия соответсвующего оборудования. А вот Че-6, ГТС, увы, заменить амбарчик так и не смогли. В целом отзыв ведущего инженера и летчика-испытателя военинженера 2 ранга С. Коровицкого по сухопутному варианту КОР-1 был положительным, однако были отмечены неудовлетворительные штопорные качества машины. Из-за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок. Он не оправдал тех надежд, которые возлагали на него военные моряки. Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет. Кагановичу докладную записку следующего содержания: Это положение усложняется тем, что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины до поступления на вооружение нового корабельного гидросамолета. Основным мотивом такого решения было желание получить опыт эксплуатации катапультного самолета в реальных корабельных условиях и подготовить кадры летчиков и технических специалистов авиационных боевых частей крейсеров. Приняв КОР-1 на вооружение, военные моряки не переставали выражать свои претензии по поводу недостатков машины — прежде всего малой дальности и неудовлетворительной мореходности.

Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С. Кагановичем Бериеву, оказался авиаконструктор А. Так объясни мне — почему твой самолет плохо летает и моряки на тебя жалуются? Предприятие в это время имело очень напряженную производственную программу. Поэтому всего за это время было построено только 12 катапультных разведчиков. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки прототипа были внедрены в серийное производство.

лодка бериева

Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. При этом выявились несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, кроме того, управление двигателем также требовало доработки. После выполнения восьми полетов он вывозил на нем заводского летчика Громодвинникова. Громодвинников посадил самолет на скорости выше посадочной, в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отремонтировали, однако последующие события показали, что конструкция этого поплавка требует дополнительного усиления. Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Машина скапотировала при посадке, экипаж в составе летчика М. Цепилова и наблюдателя А. Безуглого при этом не пострадал. Так как глубина на месте происшествия была небольшой, полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день. Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности. Восстанавливать самолет не стали, он был списан. Причиной такого положения стали крайне медленные темпы создания отечественных катапульт. Свои проблемы были и с зарубежными поставками. Немцы пытались добиться испытаний и сдачи катапульты в Германии. Фирме о КОР-1 сообщили только необходимые для проектирования катапульты характеристики: В одном из его пунктов особо оговаривалось, что окончательная приемка изделия будет производится в СССР. Однако тут возникла новая проблема. Немцы в наше положение вошли и просьбу удовлетворили. Одна катапульта была установлена на специальной барже — плавучем стенде, вторая — на крейсере пр. Целью испытаний были как проверка эксплуатационных характеристик К, так и возможностей КОР-1 к катапультированию, для чего из Севастополя был перегнан один самолет. Всего с 1 по 26 апреля с плавучего стенда было произведено 22 старта, из которых половина произведена с испытательной болванкой и половина — с КОР Первую Н-1 смонтировали на барже-стенде в мае и 7 июля закончили испытания. Опробование второй Н-1 завершили 9 августа.

В полном объеме авиационное вооружение крейсеров пр. Испытания выявили существенные недостатки авиационного вооружения корабля. На крейсере отсутствовал трап для экипажа самолета, не было погреба для авиабомб, вылет стрелы самолетно-барказного крана оказался недостаточным. На катапульте К отсутствовали вспомогательные площадки для обслуживания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки топливом и маслом. Отчасти это объяснялось разным подходом к базированию самолетов на кораблях в советском и германском флотах. Немцы для хранения и подготовки гидросамолетов к полетам использовали корабельные ангары, а у нас машины постоянно находились на самой катапульте или рядом с ней на открытой площадке. Однако при всех недостатках немецкой катапульты военные летчики-испытатели однозначно высказались именно в ее пользу. Поэтому был поставлен вопрос о приобретении лицензии на производство К Советская сторона почти согласилась на это, однако тут выяснилось, что промышленность просто не сможет воспроизвести отдельные элементы катапульты. Никто не брался за изготовление баллонов воздуха высокого давления диаметром мм и рассчитанных на 80 атм. Пришлось отказаться от покупки лицензии и форсировать доработку и изготовление отечественной ЗК-1 ленинградского завода подъемно-транспортного оборудования имени Кирова главный конструктор П. Бухвостов для крейсеров пр.

  • Вспомогательный мотор для лодки
  • Видео с белой шиншиллы
  • Советские дизельные подводные лодки послевоенной постройки
  • Рыбалка на имандре весной
  • Они показали, что замечания, высказанные в адрес авиационного вооружения крейсеров пр. Тем не менее катапульты типа ЗК-1 остались на крейсерах пр.

    лодка бериева

    Все выпущенные катапультные разведчики были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых и входили крейсера проектов 26 и бис. Балтийские КОР-1 входили в состав го отдельного морского разведывательного авиационного полка и базировались в районе Ленинграда на аэродромы Ораниенбаум и Гора Валдай. Пять черноморских машин четыре серийных и один опытный самолет находились в главной базе флота Севастополе. В боевых условиях с крейсеров КОР-1 так и не применялись. С началом войны самолеты сняли с кораблей, хотя они по-прежнему числились в составе их вооружения. В дальнейшем эксплуатация КОР-1 осуществлялась с берега, в основном в сухопутном, колесном варианте. Однако их боевой путь оказался коротким. При этом один самолет в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес за линией фронта в районе Выборга и достался финнам. Остальные к тому времени, вероятно, были списаны по небоевым причинам.

    лодка бериева

    Оставшиеся самолеты имели сухопутное шасси и базировались на аэродроме Низино под Ленинградом. В результате немецкого налета на этот аэродром 20 августа, в числе других машин на земле сгорел один КОР После этого оставшийся самолет передали в находившееся в Саранске училище морских летчиков. Черноморские КОР-1 тоже провоевали недолго. Базировалась группа на полевые аэродромы в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила свое название. Поэтому в весьма разношерстный состав группы попали и три находившиеся к этому времени в исправном состоянии КОР Переставленные с поплавков на колеса, эти самолеты в составе 3-й эскадрильи группы, которой командовал старший лейтенант К. Денисов, и участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта. Эффективность КОР-1 как штурмовика была невысокой, прежде всего по причине малой скорости и недостаточной маневренности. Потери составили два самолета. Один КОР-1 был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через линию фронта и сесть на своей территории. С началом обороны Севастополя самолеты полка вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, остававшейся в осажденном городе. Как видим, в ходе войны КОР-1 ни разу не использовался по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик. Задачи воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня кораблей по береговым целям взяли на себя самолеты, базировавшиеся на берегу. Впрочем, иначе и быть не могло, поскольку наши корабли на Балтике и Черном море вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации противника. Следует также учесть, что подъем приводнившегося после выполнения задания самолета или даже только подбор с воды его летчиков, в боевых условиях таил в себе реальную опасность, ведь для этого корабль должен был стопорить ход. После войны место КОР-1 на корабельных катапультах занял также созданный Г. Однако и его служба оказалась очень недолгой, хотя по совсем другим причинам. С появлением на кораблях радиолокационных станций, а затем и вертолетов катапультные самолеты утратили свое былое значение. С середины х годов СССР взял курс на усиленное развитие и совершенствование своей авиации, в том числе и морской. Однако дела с созданием машины именно такого класса у отечественной авиационной промышленности обстояли не лучшим образом.

    Выход из сложившегося положения руководство страны избрало двоякий. Во-первых, ускорить разработку современных отечественных самолетов, во-вторых, закупить лучшие иностранные образцы подобных машин и приобрести лицензии на их строительство. УВВС РККА в состав которых входила и морская авиация выпустило тактико-технические требования на создание дальнего морского разведчика. Причем задание на разработку такого гидросамолета было выдано на конкурсной основе сразу нескольким конструкторским бюро, чтобы по итогам конкурса выбрать лучшую машину для серийного строительства и принятия на вооружение. Фактически соревнование сразу вылилось в соперничество между двумя проектами МДР-6 И. Четверикова и МДР-5 Г. Работы остальных конструкторов так и не были воплощены в металле. При этом Четвериков был в преимущественном положении, поскольку в качестве прототипа для своего дальнего разведчика он взял уже построенный для Полярной авиации гидросамолет АРК Гидросамолет МДР-5 он имел еще одно обозначение МДРМ87 представлял собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом кессонного типа с работающей обшивкой. Два поддерживающих подкрыльевых поплавка крепились к крылу двумя вертикальными стойками с лентами расчалками. На самолете были установлены два двигателя МА взлетной мощностью л. Экипаж разведчика составлял пять человек. Номан поднял машину первый раз в воздух. Испытания нового разведчика шли очень тяжело. Однако пилотировавший самолет летчик военного представительства Е. Кошелев сумел посадить самолет с креном на левое крыло. На посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломилась. В разлом вывалился штурман. Они сумели в тяжёлых условиях эвакуации спроектировать чертежи самолёта, построить его макет, построить целый авиазавод из маленьких ремонтных мастерских! Расчётные характеристики этой машины впечатляли: Сборку первой машины закончили только в мае го года. Здесь её начали готовить к морским испытаниям. В это время произошёл непредвиденный случай, который чуть не погубил созданный с таким трудом единственный экземпляр перспективной машины. Летающая лодка была уже заправлена, загружена вооружением и проходила предполётную проверку, как вдруг произошёл выстрел крупнокалиберных пулемётов верхней турели, который пробил зажигательными пулями бензобак в крыле. Два сотрудника КБ получили серьёзные ожоги. Когда Георгий Михайлович Бериев узнал об этом случае, он не стал делать оргвыводы характерные для военного времени, а посчитал, что этот случай выявил недостатки конструкции и решил внести изменения в конструкцию самолёта направленные на усиление и усовершенствование агрегатов машины! В кратчайшие сроки конструкция крыла была усилена и добавлена защита бензобаков! В сентябре го года экипаж лётчика-испытателя Николая Котякова впервые поднял гидросамолёт ЛЛ в воздух. Наркомат флота счёл испытания удачными и заказал несколько летающих лодок, которым было присвоено название Бе-6!

    Благодаря Георгию Михайловичу Бериеву и серийному выпуску его самолёта Бе-6, удалось уберечь авиазавод в Таганроге от закрытия, которое уже обсуждалось! В дальнейшем мощности завода увеличились многократно! В ходе серийного производства Бе-6, самолёт существенно совершенствовался. В частности на него было установлено более совершенное радиолокационное оборудование, более мощные моторы, а так же усилили корпус. В результате Бе-6 стал способен садиться и взлетать с воды при высоте волны до 1,5 метров! Оборонительное вооружение самолёта состояло из 5-ти пушек калибром 23 мм. В м году го августа государственные испытания Бе-6 успешно завершились, и гидросамолёт Георгия Михайловича Бериева приняли на вооружение. Авиазавод в Таганроге получил заказ на постройку самолётов. Гидросамолёт Георгия Михайловича Бериева лёгкий связной Бе-8 с подводными крыльями. В конце х годов основная угроза на море стала исходить от атомных подводных лодок. В СССР начали разрабатывать комплекс средств поиска и борьбы с ними. Разместить их решили на Бе

    172
    05.02.2017
    пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 0
    • пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ!


    пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ
    пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ, пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ, пїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ.